PBM 3/5 Mariner MACH 2 - Nr. GP.028
Самолет, о котором пойдет речь, был, пожалуй, лучшим двухмоторным гидропланом Второй мировой войны. Построенный в довольно большом количестве "Маринер" во многом превосходил своего современника - гидросамолет Консолидейтед PBY "Каталина". Он имел более современную конструкцию и лучшие летные характеристики. Тем не менее, "Маринер" не снискал славы "Каталины", оставаясь как бы в тени знаменитого конкурента.
К началу 1930-х годов прошлого века основу парка морской патрульной авиации ВМС США составляли летающие лодки PN-12 производства завода "Нэйвел Эйркрафт Фэктори". Это был громоздкий и медлительный (максимальная скорость 182 км/ч) двухмоторный биплан со слабым трехпулеметным вооружением. Флот получил в общей сложности 98 таких гидросамолетов. Но уже в 1933 году был объявлен конкурс на замену PN-12, в финальную часть которого прошли проекты фирм "Консолидейтед" и "Дуглас". Так появилась знаменитая "Каталина".
Но уже к 1937 году она престала удовлетворять требованиям военных моряков в отношении скорости и полезной нагрузки. Выход, казалось, был очевиден - добавить вторую пару двигателей, создав четырехмоторную летающую лодку.
В новом конкурсе "финалистами" стали фирмы "Консолидейтед" и "Боинг", построившие прототипы XPB2Y и XPBS - самолеты с лучшими скоростными качествами, более мощным вооружением и повышенной живучестью по сравнению с "Каталиной". Но при этом четырехмоторные летающие лодки имели один существенный недостаток - высокую цену, например, PB2Y оказался втрое дороже PBY.
Армейские авиаторы смирились с этим, предпочтя более совершенные четырехмоторные бомбардировщики В-17 двухмоторным В-18, но флот отдал предпочтение количеству, а не качеству. Такой подход совершенно неожиданно дал шанс фирме "Гленн Мартин энд Компани", предложившей свой проект "модель 162". Эта двухмоторная летающая лодка оборудовалась новыми мощными двигателями "Райт" R-2600 "Циклон", обеспечивающими существенный рост летных данных по сравнению с "Каталиной", и при этом за гораздо более низкую цену, чем четырехмоторная машина.
Фирма "Мартин" участвовала в конкурсе на четырехмоторную летающую лодку со своим проектом "модель 160", но заказ на прототип так и не получила. Тем не менее, было принято решение продолжить работу на свой страх и риск, построив летающий макет "модели 160" в масштабе 1:4. Но когда заказчик проявил интерес к двухмоторному гидросамолету, весной 1937 года макет оперативно переделали - теперь он соответствовал "модели 162" в масштабе 3:8. Сам замысел и быстрота его реализации произвели впечатление на специалистов из Бюро аэронавтики ВМС США.
Казалось, что контракт на новоую летающей лодку был уже в кармане у "Мартина", но тут в дело вступила "тяжелая артиллерия" - президент концерна "Консолидейтед" Рейбен Флит нажал на соответствующие рычаги в политическом истеблишменте. Однако заблокировать конкурентный проект ему не удалось - 30 июня 1937 года "Мартин" получил заказ на постройку прототипа ХРВМ-1.
Как и предполагалось, первоначально в роли прототипа использовали летающий макет, получивший обозначение "модель 162А". Эта машина с размахом крыла 13,2 м и длиной фюзеляжа 8,68 м имела деревянный набор фюзеляжа и крыльев с дюралевой обшивкой. Двухместную кабину выполнили по тандемной схеме (позже заднее кресло было заменено на дополнительный топливный бак).
Двигатель был всего один - четырехцилиндровый "Мартин-Шевроле" мощностью 120 л.е., установленный в фюзеляже. Посредством ременных передач он приводил во вращение два воздушных винта на крыле, за которыми сделали имитации мотогондол. Именно трансмиссия вызвала наибольшие проблемы: часто один из ремней слетал со шкивов, и экипажу приходилось садиться "на одном винте". Наряду с летным тестированием "модель 162А" прошла большой объем гидродинамических испытаний, что позволило оптимизировать форму лодки.
Испытания летающего макета, прозванного острословами "Тэдпоул Клипером" ("клипер-головастик"), начавшиеся в ноябре 1937 года, оказались настолько успешными, что уже 18 декабря "Мартин" получил заказ на 20 серийных РВМ-1 по цене 265 тысяч долларов за штуку.
Инженеры "Консолидейтеда" и "Мартина" совершенно по-разному решили основную для летающих лодок проблему - обеспечение надлежащей высоты расположения двигателей над поверхностью воды с целью предохранения их от брызг. Проектировщики "Каталины" применили низкий и широкий фюзеляж, а крыло было поднято на пилоне и системе подкосов. Все это существенно увеличивало аэродинамическое сопротивление.
А при создании "модели 162" был применен узкий высокий фюзеляж и крыло типа "чайка", в точках изломов которого установили двигатели. Крыло имело большое удлинение (9,89) и развитую механизацию, причем частично - с электроприводами. Обе летающие лодки имели убирающиеся подкрыльные поплавки, только у "Каталины" в убранном положении они образовывали законцовки крыла, а у "модели 162" убирались в специальные ниши по направлению к фюзеляжу.
Конструкторы "Мартина" оснастили самолет двухкилевым оперением, что позволило выгодно разместить заднюю стрелковую точку и существенно расширить сектор обстрела надфюзеляжной башни. При определении состава вооружения был сделан выбор в пользу современных механизированных стрелковых башен разработки самой фирмы "Мартин".
На самолете предполагалось применить две такие башни - носовую с двумя 7,62-мм пулеметами и верхнюю- также с двумя пулеметами, но калибра 12,7 мм. От установки башни в хвосте пришлось отказаться по компоновочным соображениям, там расположили один пулемет. За задней кромкой крыла предусмотрели две бортовые блистерные установки с одиночными крупнокалиберными пулеметами. Наконец, еще один пулемет должен был располагаться в нижней люковой установке.
Бомбовая нагрузка размещалась на подкрыльевых держателях между двигателями и фюзеляжем. Автоматический бомбовый прицел установили в плексигласовом обтекателе внизу носовой части фюзеляжа, закрываемом при взлете и посадке специальной дюралевой створкой.
Экипаж состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана-бомбардира, двух стрелков-радистов и двух бортстрелков. Конструкторы особое внимание уделили обеспечению комфорта при длительных полетах. В немалой степени этому способствовал объемный фюзеляж, перед крылом он был даже двухпалубным, причем на каждом "этаже" можно было перемещаться в полный рост. Под пилотской кабиной находился камбуз, а дальше - каюта для отдыха с четырьмя койками. Была предусмотрена эффективная звукоизоляция, а также системы вентиляции и обогрева кабины.
Прототип ХРВМ-1 впервые поднялся в воздух 18 февраля 1939 года. На нем стояли двигатели R-2600-6 мощностью 1600 л.с. с трехлопастными винтами "Кертисс Электрик" диаметром 4,5 м. В ходе испытаний самолет показал выдающиеся данные. В частности, максимальная скорость составила 341 км/ч, а дальность полета при взлетном весе 18360 кг достигла 5520 км. На начальном этапе летных испытаний прототип не имел оборонительного вооружения, место носовой башни было закрыто временным обтекателем.
Испытания прототипа вскрыли и ряд недостатков, для устранения которых потребовалось довольно серьезное вмешательство в конструкцию. Так, чтобы избежать попадания хвостового оперения в тучу водной пыли, образовывавшуюся за самолетом при взлете и посадке, консолям стабилизатора придали поперечное V (примерно 18╟). А поскольку кили остались перпендикулярными по отношению к ним, оперение приобрело своеобразный вид с килями, "заваленными" вовнутрь.
Также сказалась тенденция к "галопированию" при разбеге, кстати, ее обнаружили еще при испытаниях "модели 162А", но своевременно не обратили внимания. А теперь пришлось переделывать днище фюзеляжа. К чести специалистов "Мартина" нужно отметить, что все необходимые изменения были сделаны быстро, и уже 7 сентября 1939 года комиссия ВМС США приняла прототип, дав "зеленый свет" реализации контракта на поставку серийных машин. Прототип же некоторое время эксплуатировался в Центре авиационного вооружения в Норфолке, а в сентябре 1940 года был передан во вновь созданную патрульную эскадрилью VP-55, где применялся для подготовки экипажей.
Машины первого серийного варианта РВМ-1 несколько отличались от прототипа: была изменена форма и уменьшена площадь вертикального оперения, изменению подверглись также очертания верхней части фюзеляжа за стрелковой башней. Для внутреннего размещения бомб общим весом до 907 кг сделали бомбоотсеки в мотогондолах.
Стрелковое вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов: по одному в носовой и верхней башнях, боковых блистерах и хвостовой установке. Двигатели - те же, что и на прототипе. Флот с августа 1940-го по апрель 1941 года получил 20 РВМ-1. Самолетам дали наименование "Маринер".
Новая модификация получила обозначение РВМ-3. Наиболее заметным внешним изменением стал отказ от убираемых подкрыльевых поплавков, теперь они жестко крепились к крылу посредством четырех подкосов. Это объяснялось изменение формы поплавков - они стали более длинными и уже не помещались в нишах. Снова были изменены очертания верхней части фюзеляжа, а площадь килей - увеличена. По предложению одного из испытателей Эллиса Шеннона на стабилизатор сверху и снизу установили небольшие вертикальные поверхности - турбулизаторы (генераторы вихрей). Благодаря этому удалось существенно повысить эффективность рулей высоты. Самолет оборудовали двигателями R-2600-12 мощностью 1700 л.с. с четырехлопастными винтами "Кертисс Электрик".
Производство РВМ-3 началось осенью 1942 года с поставки полусотни машин в транспортном варианте PBM-3R. Эта модификация была полностью лишена вооружения, а места расположения огневых точек закрыли металлическими листами (за исключением хвостовой точки - там остекление сохранилось). Пол фюзеляжа усилили и снабдили швартовыми узлами для крепления грузов. Максимальная грузоподъемность PBM-3R составляла 4050 кг. В пассажирском варианте он мог перевозить до 33 человек.
Наиболее массовым вариантом РВМ-3 стала противолодочная модификация РВМ-ЗС, в общей сложности изготовили 274 таких гидросамолета. По сравнению с РВМ-1 было существенно усилено оборонительное вооружение: в носовой и верхней башнях теперь ставил и по два 12,7-мм пулемета, а вместо хвостовой конусной установки появилась механизированная башня. Боковые стрелковые блистеры исчезли, а огонь из бортовых пулеметов велся через аварийные люки. Бомбовая нагрузка возросла вдвое - до 1814 кг.
Для размещения большего количества бомб пришлось удлинить мотогондолы, теперь они выступали за заднюю кромку крыла. Численность экипажа возросла до девяти человек, а их рабочие места получили броне-защиту. Все это привело к увеличению массы самолета почти на пять тонн и, соответственно, - к падению летных характеристик, несмотря на более мощные двигатели.
Почти все серийные РВМ-ЗС выпущены с пластмассовыми обтекателями над пилотской кабиной для установки антенны радара. Сами РЛС AN/APS-15 монтировались уже после передачи самолетов в ВМС на базе в Норфолке. Для испытаний радара был переоборудован второй экземпляр РВМ-ЗС, получивший обозначение ХРВМ-ЗЕ.
Падение дальности полета РВМ-ЗС по сравнению с РВМ-1 было особенно ощутимо при патрульных полетах над океанскими просторами. Улучшить этот показатель можно было лишь путем облегчения машины. Так появился вариант PBM-3S, предназначенный для эксплуатации в тех районах, где встреча с вражескими истребителями считалась маловероятной. С него убрали все стрелковые башни, а количество пулеметов сократили до четырех: два - в носовой части, один - в хвостовой установке и один - на левой бортовой установке (вместо правой теперь находилось рабочее место оператора РЛС).
Также убрали бронезащиту, зато установили дополнительные топливные баки. Все это позволило увеличить дальность полета с 3400 до 4800 км. Все PBM-3S имели РЛС AN/APS-15. Флот в течение 1943 года получил 94 такие машины.
Когда "битва за Атлантику" была уже почти выиграна американцами, появилась еще одна модификация - PBM-3D. Этот вариант создавался с прицелом на Тихоокеанский ТВД и отличался расширенными ударными возможностями, например, в состав вооружения ввели две авиационные торпеды, либо морские мины, которые можно было подвесить на под-крыльевых узлах между двигателями и фюзеляжем.
Стрелковое вооружение осталось таким же, как на РВМ-ЗС, но конструкцию верхней и хвостовой башен улучшили. На самолете были применены протектированные топливные баки, а площадь бронезащиты увеличили. Все это снова вело к увеличению массы, что не могло быть компенсировано небольшим повышением мощности моторов - на PBM-3D установили двигатели R-2600-22 по 1900 л.с. Поэтому для облегчения взлета предусмотрели установку по бокам хвостовой части фюзеляжа твердотопливных ракетных ускорителей JATO (Jet Assisted Take-Off). Флот заказал 300 РВМ-3D, но в связи с началом производства варианта РВМ-5 было построено лишь 259 таких самолетов.
Попыткой радикально улучшить летные характеристики "Маринера" за счет установки более мощных двигателей должна была стать модификация РВМ-4, которую собирались оборудовать 18-цилиндровыми моторами "Райт" R-3350-8 мощностью 2200 л.с. В 1941 году был выдан заказ на 180 РВМ-4, для которых даже зарезервировали регистрационные номера, но ни одного самолета так и не построили, поскольку все R-3350 шли на бомбардировщики В-29. Тогда решили установить чуть менее мощные (2100 л.е.), но имевшиеся в достаточном количестве 18-цилиндровые моторы "Пратт энд Уитни" R-2800-34. Этот вариант "Маринера" получил обозначение РВМ-5.
В мае 1943 года на испытания вышли два прототипа ХРВМ-5, переоборудованные из недостроенных PBM-3D. Кроме новых двигателей, на них применили и новые винты "Кертисс Электрик" - также четырехлопастные, но с более широкими лопастями. Более мощная силовая установка позволила увеличить максимальную скорость с 310 до до 344 км/ч. На практике же средняя скорость патрулирования составляла примерно 225 км/ч.
Мотогондолы, приспособленные под моторы R-2800-34, стали более длинными, со смещенными назад воздухозаборниками нагнетателей. Многие машины поздних выпусков получили измененный обтекатель антенны РЛС - каплевидный, поднятый на пилоне над кабиной пилотов.
РВМ-5 имел узлы крепления ускорителей JATO. Его экипаж состоял из девяти человек: двух пилотов, двух штурманов-бомбардиров, двух радистов, оператора РЛС и двух стрелков. При длительных полетах его увеличивали до 12 человек, добавляя сменного оператора РЛС и еще двух стрелков. Состав бортового оборудования был весьма широк, например, на модификации PBM-5S2 кроме радара AN/APS-15 имелся приемник сигналов радиогидроакустических буев AN/ARR-31, прожектор L-11, детектор магнитных аномалий AN/ASQ-1 и т.д.
3 января 1944 года "Мартин" получил огромный заказ на 1000 летающих лодок РВМ-5. Их поставки в строевые части начались в сентябре того же года. Но завершение Второй мировой войны привело к сокращению заказа, и в общей сложности к июлю 1947 года построили 614 РВМ-5.
РВМ-5 имел несколько специализированных вариантов. PBM-5G представлял собой невооруженный патрульно-спасательный гидроплан для службы береговой охраны, которая в 1945 году получила 41 такой самолет. PBM-5S и PBM-5S2 были противолодочными машинами с увеличенной дальностью. PBM-5S2 отличался наличием подкрыльевого поискового прожектора силой света 50 млн. свечей. В общей сложности было выпущено около 100 PBM-5S/S2. В единственном экземпляре построили опытные РВМ-5М с ракетным вооружением и всепогодный PBM-5N.
Две субмодификации РВМ-5 появились уже в послевоенное время.
К началу 1943 года на вооружение эскадрилий, действовавших в Атлантике, поступили РВМ-3С. В 1943-1944 годах Mariner потопили или приняли участие в потоплении 10 подводных лодок у берегов США и в Карибском море. РВМ-3С получил прозвище "Nickle Boat", эти самолеты потопили две субмарины: 17 мая 1943 года (командир - лейтенант Харольд Кэи) и 19 июля 1943 года (командир - лейтенант Рой Уиткомб). В последнем случае союзникам удалось захватить в плен командира лодки - знаменитого Гуггенбергера, потопившего авианосец "Арк Ройал". Так как субмарины всплывали для подзарядки аккумуляторов на поверхность только ночью, многие патрульные эскадрильи, вслед за VP-201, в конце 1943 года получили самолеты с прожекторами L-8C.
Эскадрилья VP-202 ВМС США была сформирована в Норфолке в конце 1943 года. Эта эскадрилья, вооруженная PBM-3D, стала перовой патрульной частью Mariner в южной части Тихого океана. К моменту высадки десанта на Сайпан на Тихий океан перебросили также эскадрильи VP-16 и VP-216. Дополнительные части PBM-3D прибыли на Тихий океан после июля 1944 года.
Сайпан стал крупнейшей операцией гидросамолетов в истории - в обеспечении десанта принимали участие Mariner, Catalina и Consolidated PB2Y Coronado. В марте 1945 года началась переброска гидросамолетов на Окинаву. Месяцем раньше на Иводзиме начала действовать VPB-19, чьи Mariner впервые на Тихом океане были оснащены стартовыми ракетными ускорителями JATO.
В южной части Тихого океана первыми пошли в бой Mariner эскадрильи VPB-20, которая прибыла в Манус 25 октября 1944 года. Самолеты были окрашены в черный цвет, а их работу обеспечивала плавбаза "Танжер". Ночные полеты этих машин сразу стали называть "полетами черных котов", по аналогии с легендарными "Black Cat's Catalina", однако вскоре название изменили на "Nightmare" ("Ночной кошмар").
В послевоенные годы Mariner оставался важной частью политики. В годы войны на Mariner Береговой охраны было установлено вооружение, самолеты неоднократно обнаруживали германские субмарины. Эта PBM-3S "Frisco-Dog" в апреле 1 945 года базировалась в Сан-Франциско.
США в оккупированной Японии и западной части Тихого океана. PBM Mariner также сыграли важную роль в ходе операции "High Jump" - экспедиции 1946 года в Антарктику. Амфибии РВМ-5А эскадрильи VR-21 работали в интересах администрации Марианских островов, находившихся в доверительном управлении США. Mariner из VPB-32 в рамках операции "Crossroads" в 1946 году обеспечивали атомные испытания на атолле Бикини.
В июне 1950 года, когда началась война в Корее, в этом регионе ВМС США имели летающие лодки только одного типа - Mariner. На ТВД перебросили VP-47, а затем на ротационной основе там побывали еще шесть эскадрилий, включая несколько резервных. В течение трех лет РВМ-5/5А круглосуточно действовали в водах Кореи, базируясь на Ивакуни и Оппама (Япония) и ряде других гидродромов.
В ходе войны 1950-1953 годов обычный патрульный вылет Mariner длился 9-12 часов, нередко полеты выполнялись вдоль побережья Китая и Северной Кореи. Когда в ноябре 1950 года 1-я дивизия морской пехоты была окружена в районе Чосинского водохранилища китайскими войсками, пилоты PBM Mariner составили группу, которая отстаивала идею эвакуации войск гидросамолетами с водохранилища. Операция не состоялась из-за плохой погоды и установки ледяного покрова на реке. В конце войны командировку в Корею выполнила VP-47 с самолетами PBM-5S2. Финал корейской войны для Mariner наступил 2 октября 1953 года, через несколько месяцев после заключения перемирия, когда один PBM-5S2 из VP-50 подвергся атаке истребителей МиГ-15, получил несколько пробоин, но сумел вернуться на базу.
В августе 1943 года было принято решение о передаче Королевским ВВС 42 "Маринеров", в том числе 12 РВМ-ЗС, шести PBM-3S и 24 PBM-3D. Реально же британцы получили 33 самолета. Все машины были приведены к единому "англизированному" стандарту РВМ-ЗВ и получили британское обозначение "Маринер" GR Mk.l.
Для "обкатки" новых летающих лодок в то м же месяце в Обани (Шотландия) была сформирована 524-я эскадрилья Берегового командования. Во второй половине октября она получила 10 "Маринеров". Но результаты войсковых испытаний англичан не устроили - летающие лодки были признаны непригодными для эксплуатации в условиях севера.
Вывод, прямо скажем, странный, ведь американцы без проблем использовали "Маринеры" в Исландии. Вполне возможно, что руководство Берегового командования просто не пожелало возиться с освоением нового типа гидросамолета, располагая достаточным количеством проверенных в боях "Каталин" и "Сандерлендов". Но факт остается фактом - уже 7 декабря 524-я эскадрилья сдала свои "Маринеры" на базу хранения и вскоре была расформирована.
Пять самолетов получила 45-я транспортная группа Королевских ВВС, дислоцированная в Канаде. Их главной задачей было возвращение летных экипажей, перегонявших в Англию самолеты, собранные на канадских заводах. Кроме того, "Маринеры" 45-й группы летали на Бермудские острова, обеспечивая функционирование расположенных там гарнизонов. На Бермудах британцы потеряли один "Маринер".
Еще 17 машин вернули американцам. После обратной конверсии их передали в транспортные части морской авиации США. Эти машины успели даже поучаствовать в войне на Тихом океане в составе транспортной эскадрильи VR-6 и поисково-спасательной VH-3.
12 "Маринеров" в мае 1944-го поступили на вооружение 41 -й транспортной эскадрильи австралийских ВВС, которая занималась перевозками между Австралией и Новой Гвинеей. Большинство этих машин было списано в 1946 году, но несколько единиц в составе 114-го отдельного звена летали в качестве поисково-спасательных до 1948 года.
17 РВМ-5 с баз хранения американского флота в 1956-57 годах были переданы Нидерландам. Они поступили в 321 -ю эскадрилью на острове Биак у Новой Гвинеи. Голландцы эксплуатировали "Маринеры" до 1960 года.
Дюжина "Маринеров" служила в Латинской Америке: девять самолетов получила Аргентина, еще три машины модификации PBM-3S2 в 1956 году передали Уругваю. Последний из них был снят с вооружения в феврале 1964 года.
ЛТХ:
Модификация PBM-3D
Размах крыла, м 35.97
Длина, м 24.33
Высота, м 8.38
Площадь крыла, м2 130.80
Масса, кг
пустого самолета 15048
нормальная взлетная 25308
Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-22 Cyclone
Мощность, л.с. 2 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 340
Крейсерская скорость , км/ч 278
Практическая дальность, км 3605
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6035
Экипаж, чел 7-8
Вооружение: восемь 12,7-мм пулеметов
до 3628 кг обычных или глубинных бомб и 2 торпед.
Это одна из относительно свежих моделей МАХА. Модель упакована в большую коробку с верхней загрузкой. Верх из блестящего тонкого картона с очень симпатичной картинкой. На внутренней стороне крышки помещены небольшие черно-белые изображения коробок моделей Мах2. Низ коробки - из гофркартона.
Сама модель упакована в полимерный пакет.
Пластика много, уровень разрабртки очень средний, имитации внутреннего оборудования практически нет. Расшивка внутренняя, качество обработки наружных поверхностей приличное. Пластик очень твердый и ломкий.
