Самым удачным самолетом фирмы Fokker стал C.V. - двухместный многоцелевой самолет, имевший типичную для 20-х гг. схему классического одномоторного биплана, полностью повторявшую компоновку более раннего C.IV. Разнообразие возможных ролей (ближний разведчик, дальний разведчик, легкий бомбардировщик, двухместный истребитель) обеспечивалось несколькими взаимозаменяемыми комплектами крыльев разного размаха и многочисленными вариантами вооружения. Учитывая особенности экспортных заказов, конструкторы предусмотрели целую гамму различных двигателей воздушного и водяного охлаждения в диапазоне мощностей от 250 до 500 л.с.
Конструкция C.V, спроектированного под руководством Рейнольда Платца, была простой и дешевой, не требуя от производителя сложного инструмента и оснастки. Фюзеляж имел в основе сварную форму из стальных труб. Ее жесткость увеличивалась в передней части трубчатыми раскосами, а в задней - расчалками из рояльных струн. На установленные поверх фермы стрингеры натягивалось полотно.
Крыло с постоянной хордой по всему размаху было цельнодеревянным. Лонжероны и нервюры изготовлялись из сосны. Обшивка была частично фанерной, а частично полотняной. Верхнее крыло приподнималось под фюзеляжем стойками кабана из стальных труб, нижние консоли пристыковывались прямо к лонжеронам фюзеляжа. Межкрыльевые стойки имели традиционную N-образную форму. Элероны устанавливались только на верхнем крыле. По фоккеровской традиции они выступали за законцовки крыла и имели деревянный каркас и фанерную обшивку.
Изюминкой конструкции будущего "универсала" стали три взаимозаменяемых типа верхнего крыла. Бригада механиков могла сменить любое из них за час. Обозначались они "а", "Ь" и "с". Первый из них предназначался для ближнего разведчика или тяжелого истребителя, с размахом 12.03 м. Второй - для дальнего разведчика (размах 13.33 м). И, наконец, последний - для легкого бомбардировщика (14,6 м). Вертикальное, и горизонтальное оперение у всех трех типов имело одинаковую конструкцию: стальные трубы и полотно. Рули имели роговую аэродинамическую компенсацию.
Чтобы обеспечить заказчику широкий выбор мотоустановок, вся передняя часть фюзеляжа выполнялась как отъемная секция. Моторы разных типов крепились на все те же четыре болта. Капоты, разумеется, соответствовали каждому двигателю отдельно. Они были дюралевыми, быстросъемными. В случае, если применялся мотор жидкостного охлаждения, то под двигателем крепился водорадиатор.
Шасси с неразрезной осью изготовлялось из стальных труб каплевидного сечения, скрепленных шарнирно, и усиливалось расчалками. Амортизация осуществлялась резиновыми буферами. Сзади стоял ориентирующийся костыль.
Оба члена экипажа сидели в отдельных кабинах друг за другом, а в случае необходимости на самолете можно было смонтировать двойное управление, превратив в учебный.
Первый построенный C.V имел крыло "а" и, соответственно, именовался C.Va. Он получил американский мотор "Либерти" мощностью 420 л. с, с которым самолет развил 233 км/ч. Практический потолок составил 5800 м. На второй машине, типа C.Vb, смонтировали сначала 250-сильный немецкий BMW IV, а затем его сменил французский LD12Ed, развивавший 400 л. с. Несколько позже этот вариант "пятерки" испытали с французским мотором "Испано-Сюиза" мощностью 450 л. с. В том же 1924 г. появился и третий опытный экземпляр. C.Vc с тем же мотором "Испано". Позднее на ней опробовали и еще одну мотоустановку - английский "Нэпир Лайон" (450 л. с). Рост массы конструкции двух последних вариантов вызвал снижение максимальной скорости до 217 км/ч и 210 км/ч (для "Ь" и "с" соответственно).
Заказчикам предлагались на выбор различные варианты вооружения. Самое мощное нес истребитель - два синхронных пулемета над мотором и два на турели у летнаба. Все остальные варианты предусматривали один пулемет спереди и один-два в задней кабине плюс бомбодержатели под центропланом. Самолет хорошо зарекомендовал себя на испытаниях. Он был устойчив, достаточно маневрен и послушен пилоту.
Следующей ступенью эволюции C.V стал разведчик C.VI. Он отличался от предыдущих самолетов новыми крыльями трапециевидного очертания с вписанными в контур крыла элеронами по типу истребителей D.XI и D.XIII и дополнительным бензобаком, смонтированным в центральной секции верхнего крыла.
В 1925 г. семейство C.V пополнилось двумя новыми модификациями, впоследствии вытеснившими все более ранние. Они отличались в первую очередь коробкой крыльев. Если типы "а", "b" и "с" являлись практически "чистыми" бипланами, у которых размах верхнего и нижнего крыла был почти одинаков, то новые "d" и "е" стали полуторапланами (нижнее крыло гораздо короче верхнего). Кроме того, сами крылья выполнялись по образцу C.VI, правда, без дополнительных бензобаков. Модификация "d" с более коротким верхним крылом (12,5 м) должна была использоваться как двухместный истребитель, корректировщик или ближний разведчик.
В первом случае самолет нес четыре пулемета, во втором - два и радиостанцию, в третьем три пулемета (один спереди и два сзади). Вариант "е" являлся дальним разведчиком и дневным бомбардировщиком. Верхнее крыло у него имело размах 15,3 м. Два последних варианта отличались также конструкцией межкрыльевых стоек: у C.Vd они были V-образными, а у C.Ve - N-образными. Правда, этот принцип иногда нарушался, часть C.Vd получила N-образные стойки. Таким образом, модификации "d" и "е" охватывали весь диапазон вариантов боевого применения, закрывавшийся ранее тремя типами ("а", "Ь" и "с"). Каким был опытный C.Vd - неизвестно (а может его и вовсе не было), а вот первый C.Ve переделали из C.Vc, оснастив его английским мотором "Юпитер" (420 л. с).
Сейчас в мире насчитывают пять "живых" C.V. В Финляндии есть один самолет без крыльев, у шведов - C.Ve, который может летать. Еще один C.Ve экспонируется в музее швейцарских ВВС. В Нидерландах хранится C.Vd. Норвежцы реставрировали C.Vd, возвращенный шведами, и вновь покрасили его как боевую машину апреля 1940 г. Это все, что осталось сейчас от большой семьи C.V, летавших по всему миру и правомерно занимающих свое место в истории мировой авиации.
ЛТХ:
Модификация Fokker C.V-D
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 9.53
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 28.80
Масса, кг
пустого самолета 1315
нормальная взлетная 1915
Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza
Мощность, л.с. 1 х 520
Максимальная скорость , км/ч 225
Крейсерская скорость , км/ч 185
Практическая дальность, км 770
Скороподъемность, м/мин 500
Практический потолок, м 7000
Экипаж 2
Вооружение: один-два направленных вперед 7.9-мм пулемета,
один-два таких же пулемета в задней кабине и (иногда)
один такой же пулемет под фюзеляжем
боевая нагрузка - до 200 кг бомб или мин.
Свежая модель и самая первая пластиковая модель фирмы, выпускавшей только смоляные модели. Первый блин комом не оказался. Модель упакована в картонную коробку с верхней загрузкой и достаточно убогим оформлением.
Одновременно вышло еще несколько вариантов оформления модели:
Ранее производитель выпускал модель этого самолета в смоле:
В комплект модели входят:
Два литника из серого пластика. Качество проработки и деталировки приличное. На литниках масса деталей не используется, что позволяет предположить об увеличении ассортимента.
Прозрачные детали частично вырублены из листового пластика. Кроме того имеются трафареты для нанесения расшивки в передней части фюзеляжа, нанесения опознавательных знаков. Декали на четыре варианта окраски. Качество не очень. На оранжевых элементах присутствует ярко-выраженный растр. Инструкция цветная, очень подробная и понятная.
Фото собранной и неокрашенной модели:
Автор mjusolov